Estas son las lecciones aprendidas, luego de la crisis de abastecimiento de combustible para aviación en Colombia

Si algo demostró la crisis de hace una semana en el transporte aéreo colombiano es la vulnerabilidad y la fragilidad del sistema de abastecimiento de combustibles líquidos que tiene el país. En menos de 48 horas se cancelaron y reprogramaron cientos de vuelos, tras un leve desabastecimiento del 5% para agosto del combustible para aviones Jet A1.

Y luego del caos y confusión, llegó la calma con varias dudas: ¿la escasez ya pasó o todavía hay fallas en el suministro? ¿Colombia está preparada para que la demanda siga subiendo? ¿Quién falló? ¿Cuál es la solución definitiva? ¿Si se quiere aumentar el tráfico de turistas, el país debe producir más jet fuel o importarlo? ¿Las aerolíneas podrán seguir sus planes de crecimiento? ¿Las refinerías de Ecopetrol deben ensanchar de capacidad de producción?

Todo parece indicar que esta contingencia se superó, como lo expuso Ecopetrol, el Ministerio de Minas y Energía, y el Ministerio de Transporte, en abrir y cerrar de ojos. ¿Cómo? El presidente Petro habló el pasado lunes 26 de agosto y ese mismo día ya había abastecimiento, lo que no contaron estas entidades que la cadena tiene sus tiempos, porque una cosa es estar produciendo a tope en Reficar y otra es que los camiones cisterna de los aeropuertos estén cargados.

Para que se hagan una idea, de acuerdo con cuentas la Asociación de Petróleo, Gas y Energía (ACP), que agremia a los distribuidores mayoristas, de 9 a 12 días demora en llegar el combustible para avión desde la Refinería de Cartagena hasta el interior del país, como Bogotá y Medellín, donde se concentra la mayor demanda porque allí se ubican los aeropuertos con más operaciones aéreas. Y si se va más lejos, poner el producto terminado en Leticia demora 25 días.

Por eso, la crisis que empezó el 16 de agosto, por la falla de energía en la refinería, se reflejó 8 días después, cuando estalló la crisis. Y para superarla de manera rápida Ecopetrol ejecutó tres medidas clave que cambiaron completamente la situación. Primero, decidió priorizar la producción de Jet A1 sobre otros combustibles, como de diésel.

Segundo, empezaron a hacer envíos más grandes de combustible, optimizando los despachos. Y tercero, Ecopetrol se comprometió con distribuidores como Terpel, WSF y Chevron a enviar mayores cantidades de producto en el corto plazo. El lunes 26 de agosto, por ejemplo, se pusieron más de 80.000 barriles en el sistema, lo que ayudó a controlar la crisis hasta el 31 de agosto, mientras se espera la llegada de 100.000 barriles importados entre el 2 y 3 de septiembre, tal como anunció la petrolera.

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Enseñanzas y lecciones

Para entender mejor qué viene y qué se aprendió, EL COLOMBIANO conversó con Frank Pearl, presidente de la Asociación Colombiana de Petróleo y Gas (ACP), y con Andrés Bitar, vicepresidente de Estrategia y Asuntos Regulatorios de la ACP.

“Esta contingencia nos enseñó que la cadena de suministro del combustible, aunque robusta en teoría, tiene puntos críticos que requieren una mayor supervisión y control. Si bien la calidad del jet fuel en Colombia ha sido históricamente de alto estándar, lo que ocurrió es un llamado de atención”, afirmó Pearl.

Por eso, una enseñanza debería ser que se establezca oficialmente, mediante una resolución o un protocolo, unos comités de abastecimiento, que se reúnan de forma regular y obligatoria, tomar decisiones. Además, “es crucial que Colombia cuente con almacenamiento estratégico, es decir, tanques de reserva que mantengan volúmenes de combustible que no se usen en el día a día, sino solo en casos de emergencia”.

Según el dirigente gremial, esta situación dejó en evidencia que no basta con confiar en los procedimientos establecidos. Es necesario implementar un monitoreo continuo y tener mecanismos de respuesta rápida que puedan activar protocolos de emergencia en caso de detectar cualquier irregularidad.

Además, los distribuidores que importan gasolina necesitan que se modifique la Ley 1450 de 2011, porque actualmente solo las aerolíneas pueden pasar los costos de importación a los distribuidores. “Necesitamos más flexibilidad en el mercado”. También, Colombia debería empezar a importar Jet A, que es similar al Jet A1. “Esto haría la logística más rápida, barata y podría ofrecer mejores precios a corto plazo. En resumen, es necesario fortalecer el sistema”.

¿Qué se debe hacer? El problema aquí es la demanda de combustible. Colombia consume 35.000 barriles diarios de gasolina de avión y refina 37.000, pero en momentos de alta demanda puede llegar a necesitar hasta 41.000 barriles por día, lo que deja una brecha de hasta 4.000 barriles diarios.

Por eso, en algunos momentos del año es necesario importar. Aunque entre 2015 y 2024 la demanda solo creció un 4% anual, este año, en el primer semestre, ha crecido un 6%. “Si ese crecimiento sigue así durante la temporada alta y el próximo año, vamos a necesitar más importaciones”.

Por eso, desde la ACP, las propuestas son cuatro: fortalecer el comité de abastecimiento, permitir que otros distribuidores además de Ecopetrol importen combustible de avión, hacer la transición de Jet A1 a Jet A, y contar con almacenamientos estratégicos.

Bajo la lupa

La cadena de suministro del jet fuel es compleja y requiere la participación de múltiples actores. Desde la producción del combustible, su transporte, almacenamiento, hasta la distribución final en los aeropuertos, cada paso es crítico para asegurar que el producto llegue en óptimas condiciones.

Sin embargo, como explicó Bitar, uno de los principales desafíos es que cualquier fallo en uno de estos eslabones puede tener un efecto dominó en toda la cadena. “La vulnerabilidad y la fragilidad del sistema de abastecimiento de combustibles líquidos quedó expuesta especialmente en una parada de la Refinería de Cartagena de dos días, esta puso en jaque al sistema y se presentaron esas cancelaciones de vuelos”.

Explicó que, como parte de las soluciones propuestas, la ACP está trabajando en conjunto con el gobierno y otras entidades regulatorias para fortalecer el marco normativo. Y se refirió al reglamento de calidad del Jet A1 y del Jet A, que ya tiene un borrador desde diciembre de 2023, “esperamos que se publique pronto”.

Otro tema es el reglamento sobre almacenamientos estratégicos. Sobre este, la Upme, en su último plan de abastecimiento de combustibles líquidos, ya señaló la necesidad de que Colombia cuente con almacenamientos estratégicos.

“Ahora, el Ministerio de Minas debe definir cómo se va a compensar económicamente estos almacenamientos, que básicamente aumentarán la confiabilidad del sistema. Así, si ocurre un problema en una refinería o en un poliducto, tendremos reservas de combustible que no se usarán a menos que sea una emergencia, como lo que pasó en la refinería”, explicó.

Bitar puntualizó que el borrador del decreto sobre estos almacenamientos estratégicos ya fue publicado, y solo falta que pase de ser un borrador para convertirse en un reglamento oficial. “Con estos almacenamientos y la posibilidad de importar Jet A, no estamos hablando de soluciones temporales, sino de medidas estructurales que harán el sistema mucho más robusto, considerando que hoy es frágil”.

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En cuanto a las importaciones, Bitar dijo que seguirán siendo necesarias durante los meses en los que la demanda supera la capacidad de refinación de Ecopetrol, que es de 37.000 barriles al día, mientras que la demanda en Colombia puede variar entre 35.000 y 41.000 barriles al día en ciertos momentos del año.

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